Gobiernos federales panistas pretendieron asfixiar al Metro
Roberto González y Laura Gómez
Gobiernos federales panistas pretendieron asfixiar al Metro
El Metro, principal sistema de transporte público en la zona metropolitana de la ciudad de México, recibió este año una tercera parte del presupuesto que requiere para dar mantenimiento a trenes y estaciones. La insuficiencia de recursos no es de ahora. Es una situación extendida por más de una década y que José Alfonso Suárez del Real, subdirector general de administración y finanzas del Sistema de Transporte Colectivo (STC), ubica en los años en que el gobierno de Vicente Fox Quesada (2000-2006) "trataba de ahorcar al del Distrito Federal", gobernado por la izquierda desde 1997.
La limitación presupuestal impuesta desde la Federación llevó al Metro, principal empresa pública de transporte de América Latina, a no disponer de recursos para dar mantenimiento suficiente a trenes e instalaciones. Situación que Suárez del Real compara con la de Petróleos Mexicanos (Pemex).
"Es una inercia financiera que tiende llevar a un esquema tipo Pemex: no invertir, dejar que se deteriore y luego argumentar que la única salida para que funcione bien es privatizarlo", plantea en entrevista con este diario.
El aumento de tres a cinco pesos a la tarifa, vigente desde el viernes pasado, es parte de un plan más amplio de fortalecimiento del Metro como empresa pública, que resista cualquier intento de "privatización, semiprivatización o privatización simulada", incluso si llegara a la ciudad un gobierno de signo político diferente, asegura.
Apoyar a la gente ante la crisis
Llama a la situación "rescate de la empresa pública" que opera en dos pistas simultáneamente. Una: el aumento de precio ocurre sin que el gobierno desatienda la situación de estancamiento económico, pérdida de empleo y poder adquisitivo de los salarios que vive el país. Grupos socialmente vulnerables, como madres solteras, estudiantes de escasos recursos y desempleados seguirán pagando tres pesos por viaje; mientras adultos mayores, personas con discapacidad y 10 mil jóvenes ingresarán de manera gratuita.
La otra: el fortalecimiento de la empresa pública implica generar ahorros, incrementar los ingresos por cesión de espacios para publicidad y locales comerciales, así como canalizar los dos pesos del incremento en un fideicomiso público con el que se financiarán12 proyectos específicos de mantenimiento, mejora de estaciones y compra de trenes.
–¿Cómo explica en términos económicos la necesidad de incrementar la tarifa?
–La pregunta es una oportunidad para informar cómo se llegó a la situación actual. El Gobierno del Distrito Federal ha estado sujeto a los vaivenes y contentillos del gobierno y el Legislativo federales para asignarle su techo de endeudamiento (la capacidad que tiene de financiarse). Nadie se pone a pensar el severo impacto que puede tener esa limitación en un sistema de transporte como el nuestro.
En el gobierno de Fox, la capacidad de financiamiento autorizada al Distrito Federal limitó los proyectos de mantenimiento del Metro, agrega. "Era la venganza del gobierno federal en contra de un gobierno local –entonces encabezado por Andrés Manuel López Obrador– de meterlo en un embudo, en una situación muy difícil". Algo similar ocurrió en la gestión de Felipe Calderón (2006-2012).
"A lo que tiende a llevar esta inercia financiera es a esquemas tipo Pemex, a un esquema de no inversión y a un presupuesto que sólo permite operar en los mínimos". Ofrece un dato: casi la tercera parte de los trenes del Metro está fuera de servicio por falta de mantenimiento.
"La idea de lo que se está haciendo en el Metro es muy clara: se trata del rescate de la empresa pública más importante en materia de transporte en América Latina", argumenta.
–¿Cómo define el gobierno de la ciudad a una empresa pública? Hizo una analogía con Pemex.
–Entendemos que el Metro es una empresa pública que tenemos que rescatar, que no se acumule el pasivo depreciado. Ahora 105 trenes –una tercera parte de la flotilla, 390– están fuera de servicio por falta de mantenimiento. Si las cosas siguen así, en 2015 serían 155 trenes. Llegaría un momento en que diríamos: "no se puede". La tendencia general ante esas situaciones es privatizar. Lo digo abiertamente: queremos entregar una empresa pública sana, que no corra los riesgos ante un posible cambio de gobierno que no entienda la empresa social. Si no fortalecemos la empresa pública Metro estaríamos dando en charola de plata procesos de privatización, semiprivatización o privatización simulada.
Con el aumento de dos pesos a la tarifa, la administración espera captar entre 2 mil 100 y 2 mil 300 millones de pesos por año. Los recursos serán transferidos a un fideicomiso público para financiar 12 programas de compra de trenes, renovación de la línea 1, mantenimiento de trenes en la línea 2, mayor vigilancia en estaciones y sustitución de escaleras eléctricas, entre otros.
"Los 12 proyectos requieren 14 mil millones de pesos. Ese es el presupuesto para el rescate de la empresa pública", acción que, afirma, "empezó con poner un hasta aquí al sindicato. El costo de nuestro contrato colectivo es poco arriba de 2 mil 500 millones de pesos. Somos un gobierno de izquierda y para nosotros el trabajador tiene una representación muy importante. Lo que no permitimos es que se hicieran negocios con las prestaciones".
Enumera: la licitación de medicinas para los trabajadores ha permitido ahorrar 100 millones de pesos al año; el servicio médico va a ser licitado "y a quien ofrezca mejor precio le daremos el contrato de 2014"; la prestación por el día del trabajador del Metro disminuyó de 9 millones de pesos a 370 pesos por trabajador, lo que generó un ahorro de unos 5 millones de pesos.
"Otra parte del rescate de la empresa pública es saber negociar para beneficio de los usuarios, no para beneficio de quien vende la publicidad. Vamos a ir a un proceso muy delicado; no nos vamos a pasar la ley, pero sí replantear los procesos y los montos de negociación a efecto de que los recursos puedan apoyar este proyecto de 14 mil millones".
–¿Cuál es el monto de los ahorros?
–Entre 500 y 600 millones de pesos.
–¿Este año?
–En este primer año, del orden de 250 millones, y para el próximo, otro tanto.
–¿Los recursos generados por la renegociación de los pagos por usar espacios para publicidad también irán al fideicomiso que financiará los 12 programas?
–Es lo que se busca. Entre publicidad en vagones y andenes y renta de locales el Metro percibe ahora 210 millones de pesos efectivos anuales. Es una bicoca. Debemos preguntarnos si conviene sostener ese esquema. Yo creo que debe replantearse.
–¿Significa revocar permisos?
–Plantearemos renegociar. Si no llegamos a un acuerdo con las empresas hay instrumentos. No es una negociación política sino financiera con base en un programa puntual de rescate a cinco años.
Garantizamos la movilidad
–¿Cómo está la infraestructura?
–Lo que más urge es la línea 1, que cruza por todo lo que era el lecho del lago mayor. Luego, la enorme preocupación que se tiene es la renivelación de las vías en la línea A.
–¿Los hundimientos en la línea A ponen en riesgo a los usuarios?
–Tenemos muy claro que se requiere la inyección de polímeros y la reconstrucción del cajón, porque hay fracturas. No son graves, permiten la operación.
–¿La situación en las otras líneas donde existen fisuras, cables colgando, humedad...?
–Este es un programa de mantenimiento que, como parte del rescate de la empresa pública, tenemos que ver.
–¿Cuándo se verán mejoras?
–Van a empezar a partir de ya.
–¿Existen riesgos ante los problemas en la infraestructura?
–Existe un levantamiento de todas las situaciones de riesgo y un proyecto para atenderlos. Lo hemos atendido de forma reactiva. La enorme transformación es pasar a la programación. Ese es el salto cualitativo. Hay otro salto cualitativo de los trabajadores: ya no somos prestadores de servicio, sino garantes de derechos; garantizamos el derecho de movilidad, de acceso a la cultura, de igualdad, equidad y de respeto a la diversidad. Es recuperar el orgullo de empresa pública. No vayamos muy lejos, eso lo tenía el Metro cuando empezó a operar y lo encontramos en Pemex antes que se corrompiera.
–¿El Metro trabaja con dificultades para prestar el servicio?
–Con carencias, más que con dificultades, para dar un servicio básico. La propuesta que el gobierno ha hecho es rescatarlo como empresa pública solicitando el aporte de dos pesos para 12 proyectos.
José Alfonso Suárez del Real, subdirector general de administración y finanzas del STC, explicó en entrevista el origen de la situación que enfrenta esa empresa pública Carlos Ramos Mamahua
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